Contrordine compagni: meglio l’auto o la metropolitana della bicicletta. Qualche giorno fa il Corriere ha dato voce ad alcuni ciclisti milanesi pentiti che hanno deciso di abbandonare le due ruote perché giudicate troppo rischiose. Nel capoluogo lombardo il  numero di incidenti che ha visto coinvolti i pedalatori è cresciuto dai 980 nel 2019 ai 1.467 nel 2022. Dall’inizio di quest’anno sono cinque le persone morte in bici (nel 2022 erano state tre).

Forse, chi ha promosso e continua a sostenere la cosiddetta mobilita sostenibile, avrebbe dovuto mettere tutte le carte in tavola fin dall’inizio. Un aumento di feriti e vittime era prevedibile. Ed era risaputo che la bici è più rischiosa di auto e mezzi pubblici.

Auto o bicicletta?

In Olanda, il Paese in assoluto più sicuro per chi usa le due ruote, il tasso di mortalità (numero di vittime rapportato ai km percorsi) per i ciclisti è otto volte superiore a quello di chi si sposta in macchina.

In una pubblicazione di qualche anno fa l’OECD, pone a confronto i tassi di mortalità dei diversi modi di trasporto. Il quadro che emerge non lascia adito a molti dubbi. Per ogni chilometro percorso, la probabilità di essere coinvolto in un incidente mortale risulta essere per la bici all’incirca dieci volte superiore rispetto all’auto e addirittura cento volte nei confronti dell’autobus.

Tale constatazione portava gli autori dello studio a formulare un interrogativo provocatorio: per avere maggiore sicurezza nelle città dovremmo forse incentivare l’uso dell’auto al posto della bici e degli spostamenti a piedi?

In Olanda il passaggio da auto a bici ha effetti negativi

La questione è ovviamente più complessa di così. La maggior rischiosità della bicicletta è dovuta in misura preponderante anche se non esclusiva, proprio alla contemporanea presenza sulle strade di auto, camion e mezzi collettivi. Per valutare gli effetti di uno spostamento dall’auto alla bici occorre tenere conto di quattro fattori:

a) il più elevato rischio di essere coinvolti in incidenti mortali per i ciclisti;

b) il minor numero di auto in circolazione;

c) la minor distanza percorsa (per uno spostamento con identica origine e destinazione) da coloro che scelgono di spostarsi in bici invece che in auto;

d) il cosiddetto fenomeno della “safety in numbers”: il rischio per i ciclisti diminuisce al crescere del loro peso sul totale del traffico.

Un’analisi che tiene conto di tutti questi elementi e che fa riferimento alla realtà olandese, come abbiamo scritto la migliore possibile per i ciclisti, giunge alla conclusione che il passaggio da auto a bici ha un effetto netto sulla sicurezza negativo, seppur di entità limitata: il numero di ciclisti vittime di incidenti stradali aumenta dell’1 per cento e cresce del 3,5 quello dei feriti.

Incentivare l’uso della bicicletta serve?

Incentivare, come si propongono da anni quasi tutte le amministrazioni locali, un maggior uso della bicicletta non sembra dunque così auspicabile sotto questo profilo. Certo, la bici ha anche altri vantaggi. Non inquina e occupa poco spazio. C’è però da dire che non tutte le auto sono uguali e che c’è molta più differenza tra un’auto Euro0 e una Euro6 che non tra quest’ultima e la bici. La qualità dell’aria nelle nostre città migliora da decenni e l’inquinamento continuerà a ridursi con il ricambio del parco.  L’effetto che può avere un maggior uso della bici è quasi trascurabile.

Per quanto riguarda l’uso dello scarso spazio urbano, non bisogna dimenticare che nel caso di realizzazione di piste ciclabili lungo gli assi stradali si riduce quello a disposizione degli automobilisti: la conseguenza può essere un aumento della congestione e dello stesso inquinamento (le auto che si muovono a singhiozzo emettono di più).

La misura più efficiente per ottimizzare l’uso delle strade è il far pagare un prezzo a chi si sposta e a chi sosta nelle aree più dense.

Andare più in bicicletta non riduce la CO2 emessa

Infine, c’è da considerare la CO2 responsabile dei cambiamenti climatici. La bici non ne emette se non in fase di costruzione e il vantaggio rispetto all’auto è innegabile. Ma, anche qui, non bisogna fermarsi a quello che si vede ma è necessario considerare anche le conseguenze nascoste. Per ogni tonnellata di anidride carbonica non emessa a seguito del minor utilizzo dell’auto, lo stato perde un introito di circa 300 euro. Con questi soldi si potrebbe finanziare una riduzione di emissioni che è pari a un multiplo di quella effettivamente ottenuta (oppure destinarli a impieghi più redditizi). Si tratta quindi di una strategia inefficiente oltre che del tutto inefficace. Anche in Olanda, la bici soddisfa una quota minoritaria della mobilità, intorno all’8 per cento di tutte le percorrenze, in parte sottratte ai mezzi collettivi e le emissioni pro-capite di quel Paese sono pressoché identiche a quelle italiane.

Alla luce di quanto illustrato nelle righe precedenti, è assai discutibile che vi sia un interesse collettivo a favorire un maggior uso della bici. Non vi dovrebbero invece essere dubbi sul fatto che si debba garantire maggior sicurezza a chi predilige questo mezzo. Per farlo occorrerebbe far rispettare a tutti (anche ai ciclisti, a volte vittime della loro stessa imprudenza) le regole del codice della strada ed eventualmente renderle più stringenti.

Fonte: Francesco Ramella | Tempi.it